Se o governo Dilma tiver êxito e forem construídos 10 mil quilômetros de
ferrovias, o Brasil voltará a ter os 38 mil quilômetros de malha que tinha em
1958. Nesse caso, o governo poderá parafrasear o lema mítico do país e dizer
que em cinco anos refez o que foi desfeito em 50 anos. O modelo tem a virtude
de alavancar ferrovias e o risco de testar o que nunca houve no mundo.
A estatização de toda a intermediação entre as concessionárias e seus
clientes, através da empresa pública Valec, não existe em outro país do mundo,
segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Há outro fruto da mesma jabuticabeira: o Brasil vai conviver com doismarcos regulatórios nos trens. Na malha privatizada no governo Fernando
Henrique, a concessão termina em 2027 e os bens terão que reverter à União ou
ter a concessão renovada. Por enquanto, estão sob regras diferentes das que vão
vigorar no novo modelo.
É evidente o atraso do Brasil na área ferroviária. A privatização dos
anos 1990 permitiu investimentos e modernização, mas a malha não foi ampliada.
Por isso, o movimento do governo Dilma é uma excelente notícia.
— Queremos isso há duas décadas. O investimento privado este ano no setor
será de R$ 5 bi, e o nosso dia a dia, eu lhe diria, sinceramente, é um inferno
— disse Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF.
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| comparação das malhas ferroviárias de Brasil e China |
Empresários e especialistas no setor estão com várias dúvidas sobre o
novo modelo. A decisão de dar à Valec a função de comprar toda a oferta de
transporte da nova malha ferroviária produz sentimentos mistos. Eles admitem
que o modelo viabiliza os projetos porque elimina o principal risco do
construtor de estradas de ferro. O prejuízo dos primeiros anos será estatizado.
O que eles temem é mais um ente estatal num ambiente que já tem Estado demais.
— O setor de transportes tem que lidar com três agências reguladoras,
diversas estatais em transporte, dois ministérios e uma secretaria com status
de ministério. E ainda o Ministério do Transporte. Agora, a Valec terá novos
poderes e será criada a Empresa de Planejamento Logístico. No setor ferroviário
temos que lidar com nove agentes públicos para tratar dos ativos e passivos da
antiga rede ferroviária. Na Transnordestina, temos 21 intervenientes — disse
Vilaça.
O engenheiro João Guilherme Araújo, do Instituto Ilos de Logística e Supply Chain, teme também o estatismo do modelo.
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| Predidente Dilma Rousseff |
— A presidente falou de encurtamento econômico, temos que ter o
encurtamento burocrático. O setor privado quer simplicidade, rapidez, menos
atores governamentais — afirmou.
Ele conta que gostou imensamente de ouvir a palavra logística usada na
cerimônia e de a nova empresa ter “logística” no nome:
— O Brasil precisa de visão integrada e explorar os vários modais. A
cabotagem, por exemplo, é pouco usada para quem tem uma costa grande e a
população concentrada no litoral.
João Guilherme Araújo acha que os valores precisam ser bem dimensionados.
O número R$ 133 bilhões parece muito, mas é pequeno para o tamanho das
necessidades brasileiras:
— Em cinco anos serão em torno de R$ 80 bi, isso dá R$ 16 bi por ano, o
que é 0,4% do PIB. Em 1975, o Brasil investiu 1,8% do PIB só em transporte.
O professor Pedro Cavalcanti Ferreira, da FGV, estudioso de
infraestrutura, tem a mesma visão:
— Comparado com o que o Brasil investiu em infraestrutura nos anos 70, e
até nos anos 80, que foram de crise, é muito pouco.
O passo é na direção certa. Dos países grandes, o Brasil é o que tem a
menor rede ferroviária.
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